Der European Green Deal, der von der Europäischen Kommission (EK) am 11. Dezember 2019 vorgestellt wurde, konkretisiert die Ziele des Pariser Klimaabkommens 2015 und setzt sie zu umwelt-, wirtschafts- und sozialpolitischen Maßnahmen in Beziehung, damit Europa bis 2050 der weltweit erste klimaneutrale Kontinent wird. Bei WEROCK hat Klimaschutz und Umweltschonung einen sehr hohen Stellenwert; sie sind die Säulen unserer Unternehmensphilosophie. Wir sind vollständig auf Nachhaltigkeit ausgerichtet und haben es uns zum Ziel gesetzt, einen positiven Einfluss auf unseren Planeten zu haben. Dabei ist unser Umweltansatz in drei Schritte aufgeteilt: Erstens achten wir bereits im Produktmanagement auf Nachhaltigkeit, wie z. B. wechselbare Akkus, reparaturfreundliches Gehäusedesign und umweltfreundliche Verpackung. Zweitens werden Treibhausgasemissionen so gut wie möglich verringert oder vermieden, welche in der Beschaffung, Produktion, Verarbeitung, Logistik usw. erzeugt werden. Drittens werden die entstandenen CO2-Emissonen, die im zweiten Schritt leider nicht vermieden werden konnten, durch Klimaschutzprojekte kompensiert.
Die grüne Logistik – der zweite Schritt– spielt dabei eine nicht zu unterschätzende Rolle in der Umweltschutzkampagne. Die EU-Kommission hat Ende 2020 eine Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität angekündigt, denn allein aus dem Transportsektor stammen 25 Prozent des weltweit emittierten CO2. So wollen auch wir im Rahmen unserer Möglichkeiten tatkräftig zur Gestaltung der umweltfreundlicheren Mobilität beitragen. Daher liegt das Augenmerk dieses Green-IT-Berichtes auf der Nachhaltigkeit in der Logistik. Wir berichten davon, was wir im letzten Jahr für die Reduzierung der Emissionen in der Logistik getan haben bzw. in Zukunft auch noch tun möchten. Außerdem schauen wir uns die Herausforderungen bzw. Schwierigkeiten an, die uns bisher beschäftigen.
Unser Ziel: Güter umweltfreundlicher transportieren
Betrachten wir zuerst Daten und Fakten zu verschiedenen Verkehrsträgern und vergleichen diese miteinander. Hier gibt es wesentliche Unterschiede. Auf der nachfolgenden Grafik, die den weltweiten CO2-Ausstoß bestimmter Transportwege nebeneinandersetzt, ist die enorme Klimabelastung des Straßenverkehrs zu sehen. Flugzeuge und Schiffe folgen mit jeweils 11,6% und 10,6% der Emissionen. Am besten schneidet der Bahnverkehr mit lediglich 1% der weltweiten Treibhausgasemissionen ab:
In dieser zweiten Grafik werden die Bedeutung und Klimawirkung einzelner Verkehrsarten im Güterverkehr verglichen und dabei die beiden Aspekte Güterverteilung und Güterfernverkehr gleichzeitig berücksichtigt. Zu erkennen ist, dass der Schienenverkehr mit einem Anteil von 9% am Güteraufkommen 19% der Verkehrsleistung erbringt, jedoch nur 4% der Treibhausgasemissionen des Güterverkehrs verursacht. Im Vergleich dazu erzeugt der Lkw 60% der Emissionen; das Flugzeug stößt zwar weniger Treibhausgase (16%) aus, erbringt aber die geringste Leistung.
Anhand der beiden Grafiken ist der klare Vorteil von Zügen und Schiffen im Hinblick auf den Zusammenklang von Transportleistung und Umweltschutz zu erkennen. Wenn es also um eine nachhaltige grüne Logistik geht, wird in allen Unternehmensbereichen spürbar, welche große Rolle der auf modernen Technologien basierende Schienen- und Schiffsgüterverkehr spielt. So sind die Ziele der Europäischen Kommission zum Einen, dass der Schienenlieferverkehr bis 2030 um 50% zunehmen und sich bis 2050 verdoppeln soll; zum Anderen, dass der intermodale Schienen- und Schiffsverkehr bis 2030 in einen gleichberechtigten Wettbewerb mit dem reinen Straßenverkehr in der EU treten soll. Die Botschaft an die Logistikdienstleister ist also klar: Eine Verlagerung des Güterverkehrs von umweltschädlichen Straßen und Flugzeugen auf klimaverträgliche Züge und Schiffe soll effizient durchgeführt werden.
Ein weiterer ökologischer Vorteil des Schienengüterverkehrs ist, dass dieser zum großen Teil bereits elektrisch ist. Während die Automobilindustrie gerade alternative Antriebe für sich entdeckt, ist Elektromobilität im Bahnverkehr bereits gelebte Realität: 92% der Transportleistung werden hier elektrisch erbracht. Mit mehr erneuerbaren Energien im Strommix wird sich die Öko-Bilanz der Güterzüge im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern noch weiter verbessern.
Mit all diesen Kenntnissen im Hinterkopf tragen wir bei WEROCK mit Entschlossenheit zur Beschleunigung der Verkehrsverlagerung auf die Schiene bei. Insgesamt setzen wir auf einen Mix aus Seefracht, Zugfracht und – wenn es wirklich mal sehr eilig ist – auch Luftfracht. Die Seefracht ist allerdings im Vergleich zu Bahn- und Luftverkehr sehr von Witterungsbedingungen abhängig. Außerdem eignet sich dieser Verkehrsträger eher für größere Warenmenge und ist deshalb für WEROCK nicht wirklich praktikabel. Letztlich ist der Transport auf der Schiene unser Favorit für Lieferung der Produkte und Import der Bauteile.
Wir bevorzugen den Schienentransport allerdings nicht nur aus klimafreundlichen Gründen. Gerade die große Ladekapazität und die schnelle Geschwindigkeit auf Langstrecken mit relativ geringen Transportkosten bilden die größten Vorzüge des Schienenverkehrs.
Unsere Produkte werden durch leistungsstarke und langfristige Produktionspartner auf der ganzen Welt hergestellt, darunter auch die IT-Hotspots der Welt: Shenzhen, Shanghai und Taipeh. Bei der Beförderung der hergestellten Produkte bzw. Zubehöre von unseren asiatischen Lieferanten nach Deutschland stellt die Bahn offensichtlich eine sowohl ökonomische als auch ökologische Option dar. Aus den nachfolgenden Grafiken ist zu erkennen, dass Güterzüge für den Warenverkehr zwischen China und Deutschland in letzten Jahren immer bedeutender geworden sind.
Zukunftsweisende Schienennetze zwischen Europa und China
Unter der Projektbezeichnung „Neue Seidenstraße“ werden seit 2013 interkontinentale Handels- und Infrastruktur-Netze zwischen der Volksrepublik China und über 60 weiteren Ländern Afrikas, Asiens und Europas auf- und ausgebaut. Dieses Projekt umfasst zwei Bereiche: die nördlich gelegenen Landwege unter dem Titel Silk Road Economic Belt sowie die südlich gelegenen Seewege mit dem Namen Maritime Silk Road. Die Landwege spielen dabei eine prominente Rolle im Warenaustausch per Zug zwischen Asien und Europa, der teilweise durch die Eisenbahnverbindungen der Neuen Eurasischen Kontinentalbrücke erfolgt. Eine Route der Neuen Eurasischen Kontinentalbrücke führt durch China, Kasachstan, Russland, die Ukraine und die Slowakei bis nach Mitteleuropa; eine andere Route führt von China über Kasachstan, Russland, Weißrussland und Polen nach Duisburg. Auf der China-Europe Railway Express können Waren somit von zahlreichen chinesischen Städten mit garantierter Geschwindigkeit, Transportsicherheit sowie Nachhaltigkeit nach den deutschen Städten Hamburg, Duisburg, München und Nürnberg befördert werden.
Herausforderungen für WEROCK
Leider müssen wir aber einräumen, dass wir im letzten Jahr viele Schwierigkeiten in der Verwirklichung unseres Bahn-Verlagerungsziels hatten. Ein wichtiger Faktor dabei war die weltweite Containerknappheit in der Schifffahrt und die dadurch entstandene Verzögerung bzw. Unterbrechung der globalen Lieferketten. Überlastete Häfen, gestörte Schifffahrpläne und zugenommene Blank Sailings gehörten zum katastrophalen Szenario des globalen Containerverkehrs. Dazu kommt, dass der Seeweg seit mehr als zwei Jahren massiv verteuert ist. Der aktuelle Preis (Februar 2022) liegt nach Drewry mittlerweile schon bei 18000 USD für einen Seefrachtcontainer von Shenzhen (China) nach Rotterdam (Niederlande). Dies liegt unter anderem an den während der Corona-Pandemie gestiegenen Konsumbedürfnissen nach Haushaltsgeräten und elektronischen Produkten, die häufig in China gefertigt werden und von dort exportiert werden müssen. Die rigiden Corona-Maßnahmen – wie massenhafte Lockdowns – haben allerdings gerade Produktion und Export enorm beeinträchtigt: Vor vielen großen Häfen haben sich Staus gebildet.
Aufgrund dieser Umständen sind viele Unternehmen vom Schiff auf Zug umgestiegen, was zu langen Wartezeiten auf der Schiene geführt hat, bis es Platz für die Sendungen gab: Die aktuelle Lieferzeit von China nach Deutschland beträgt 8-14 Wochen. Zum Vergleich: In der Vor-Corona-Zeit hat der Schienenweg von der chinesischen Hochtechnologiemetropole Shenzhen bis zum Entladepunkt in Duisburg nur 3-4 Wochen gedauert. Die Aussicht sieht erstmal nicht sehr trostvoll aus: Nach der Prognose von Schenker geht der Containermangel und hohe Frachtraten noch bis Ende 2023 so weiter, was erhebliche Einflüsse auf den weltweiten Warenfluss selbst hat – auch außerhalb der Seefracht.
Auch die aktuelle angespannte Elektronikteileknappheit hat das Problem der Lieferfähigkeit zusätzlich verschärft: Nach monatelangen Lieferschwierigkeiten z.B. beim Rocktab L110 war dieses zwar ab sofort wieder lieferbar, aber ein umweltschonender Versand war in diesem Fall deutlich schwieriger geworden.
Aus den oben genannten Gründen konnte WEROCK im Jahr 2021 leider nur weniger als 10% der Lieferungen über den Transport auf der Schiene durchführen. Aufgrund der weiter angespannten Beschaffungslage, der Zero-Covid-Politik Chinas mit harten Lockdowns von Millionen von Menschen und seit einigen Wochen auch die Invasion Russlands in die Ukraine ist die Importrate für 2022 bisher bei traurigen 0%. Wir können aber zumindest stolz sagen, dass alle durch klimaschädliche Transportwege entstandenen CO2-Emmissionen vollständig kompensiert werden konnten.
SAF: (k)ein alternativer grüner Treibstoff?
Heute werden zum Ziel des Naturschutzes alternative Treibstoffe aus Bioabfällen entwickelt, die bei der Verminderung der Umweltbelastung von Flugzeugen helfen sollten. Unter der Bezeichnung SAF (Sustainable Aviation Fuel) wird Kerosin, das aus nachhaltigen, alternativen Rohstoffen gewonnen wird, zusammengefasst. SAFs lassen sich in zwei Kategorien unterteilen: die Kraftstoffe, bei deren Herstellung Biomasse verwendet wird, und die synthetischen Kraftstoffe, die aus erneuerbaren Energien und CO2 erzeugt werden.
Als Ausgangsmaterial für die Produktion des Treibstoffes aus Biomasse kommen pflanzliches Fett/Öl, Zucker, tierische Fette, Abfall-/Reststoffe oder gar Elektrizität aus erneuerbarem Strom in Frage, während bei der Erzeugung der synthetischen Kraftstoffe ein Synthesegas aus Wasserstoff und Kohlendioxid erstellt wird. Aus dem Synthesegas, den Pflanzen- und Bioresten können dann unterschiedliche Produktionsverfahren angewendet werden, um Kerosin zu gewinnen, wie beispielsweise das „Power-to-Liquid“ (PtL), das „Hydroprocesses Esters and Fatty Acids“ (HEFA) oder das „Power-to-Gas“ (PtG) Verfahren. Darunter gilt Power-to-Liquid als ein sehr vielversprechendes Herstellungsverfahren synthetischer SAFs.
Die Produktionsverfahren von SAF sind CO2-neutral, weil von den Turbinen nur so viel CO2 ausgestoßen wird, wie man zuvor bei der Produktion aus der Luft entnommen hat. So ist das von den Triebwerken emittierte CO2 z.B. ausschließlich jenes, welches die Pflanzen, die für die Herstellung etwa von Speiseöl genutzt werden, der Atmosphäre während ihrer Photosynthese entzogen haben. Mit dem SAF-Kerosin werden also im Vergleich zu herkömmlichem Kerosin 80 Prozent weniger Treibhausgasemissionen produziert.
Allerdings gibt es auch bei diesem Thema viel Fragwürdiges. Außer den finanziellen Aspekten – SAF ist im Vergleich zu fossilem Kerosin aktuell fast dreimal so teuer und ist damit noch bei weitem nicht konkurrenzfähig – muss man vor allem bedenken, dass Flugzeuge mit diesem Treibstoff immer noch reale Treibhausgase ausstoßen. Am sinnvollsten ist hier immernoch eine Transportlösung zu nutzen, die tatsächlich emissionsarm ist.
